Informationen zum SSS

Post by Thomas MÃ¼ller
ich suche gerade nach Informationen zum Prüfungsinhalt (Theorie und
Praxis) des SSS insbesondere im Vergleich zum SKS. Leider habe ich weder
beim DSV noch sonst irgendwo Details finden können.
Kann mir jemand helfen?

Ich habe auf meiner Website einige Informationen und Links:
<http://kommerell.de/segeln/scheine/>

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Thomas Müller

2007-02-17 21:33:01 UTC

Hi!

<http://kommerell.de/segeln/scheine/>

Vielen Dank für die schnelle Antwort und die Zusammenstellung der
Informationen auf deiner Seite. Da sind durchaus Details darunter, die
ich bisher noch nirgends gefunden habe.

Da du den Schein ja offensichtlich hast *verneig*: Kannst du grob
abschätzen, wieviel Mehraufwand er im Vergleich zum SKS ist? Beim SKS
lernt man die 500 Fragen stumpf auswendig, malt ein bisschen in den
Karten und bekommt den Schein. Das scheint beim SSS ja weitaus
umfangreicher zu sein.

Wenn ich für die SKS-Theorie zwei Wochen Vorbereitung rechne, was
würdest du dann für den SSS ansetzen? Wie ist der Ablauf der
Theorie-Prüfung, läuft das wirklich über zwei Tage?

Und wieviel umfangreicher ist die Praxisprüfung?

Viele Grüße
Thomas

Benjamin Wrzecionko

2007-02-17 21:57:19 UTC

Post by Thomas MÃ¼ller
Kannst du grob
abschätzen, wieviel Mehraufwand er im Vergleich zum SKS ist?

Ich hab den SKS nicht gemacht, daher fehlt mir ein wenig der Vergleich.
Nachdem ich mir für eine mündliche Prüfung beim SSS mal die SKS-Fragen
angeschaut habe, würde ich sagen, dass der Unterschied zwischen beiden
Scheinen nicht so sehr thematischer oder inhaltlicher Natur ist, sondern

Post by Thomas MÃ¼ller
Beim SKS
lernt man die 500 Fragen stumpf auswendig, malt ein bisschen in den
Karten und bekommt den Schein. Das scheint beim SSS ja weitaus
umfangreicher zu sein.

In der Tat, es macht einen großen Unterschied, ob man eine Frage mit
vorher auswendig gelernter Antwort und mehr als genügender Zeitreserve
beantworten muss, oder auf vorher unbekannte Fragen ausführliche
Freitextantworten mit Zeitdruck zu formulieren hat, die dazu auch noch
den Geschmack des Korrektors treffen müssen. Wie ich bei einer
Prüfungseinsicht beim DSV in Hamburg zum SSS feststellen konnte, ist der
letzte Punkt (leider) nicht zu verachten.

Dazu kommt in Bezug auf die praktische Prüfung, dass man das, was man -
gerade in den letzten Tagen in dieser NG über den SKS lesen konnte -
wohl kaum eine "Prüfung" nennen kann. Beim SSS hingegen sieht das massiv
anders aus.

Post by Thomas MÃ¼ller
Wie ist der Ablauf der
Theorie-Prüfung, läuft das wirklich über zwei Tage?

Die schriftlichen Prüfungen sind alle an einem Tag (d. h. Samstag), am
nächsten Morgen ist Ergebnisbekanntgabe und eventuelle mündliche Prüfungen.

Post by Thomas MÃ¼ller
Und wieviel umfangreicher ist die Praxisprüfung?

Zusätzlich zu dem, was ich oben bereits schrieb: Von den Segelmanövern,
die theoretisch gefahren werden müssen, gibts kaum Unterschiede. Nur
muss man sie beim SSS halt wirklich zeigen und können. Dazu kommt noch
ein nicht unerheblicher Teil von Befragungen und sonstigen Vorführungen
(Radar, Seenotsignale, ...). Wenn du möchtest, kann ich dir den Bogen,
den die Prüfer bei der praktischen Prüfung für jeden Kandidaten
auszufüllen haben, gerne mailen.

Wenn du in dieser NG nach weiteren Threads zum SSS suchst, sollten noch
viele weitere Infos zu Tage kommen.

Viel Erfolg bei dem Unterfangen!
Ben

Thomas Müller

2007-02-17 22:20:48 UTC

Hi,
auch vielen Dank für deine Informationen.

Gerade habe ich die Berichte, die Wolfgang über seine Theorie- und
Praxisprüfungen geschrieben hat, gelesen. Die sind mir erst nach meinem
letzten Post aufgefallen. Sehr informativ!
http://kommerell.de/segeln/scheine/theorie.htm und
http://kommerell.de/segeln/scheine/praxis.htm

Post by Benjamin Wrzecionko
Wenn du möchtest, kann ich dir den Bogen,
den die Prüfer bei der praktischen Prüfung für jeden Kandidaten
auszufüllen haben, gerne mailen.

Ja, das würde mich interessieren. Kannst du's an meine FROM-Adresse senden?

Mit so detailierten Informationen hätte ich gar nicht gerechnet. Vielen
Dank!

Viele Grüße
Thomas

Benjamin Wrzecionko

2007-02-17 22:36:48 UTC

Post by Thomas MÃ¼ller

Post by Benjamin Wrzecionko
Wenn du möchtest, kann ich dir den Bogen,
den die Prüfer bei der praktischen Prüfung für jeden Kandidaten
auszufüllen haben, gerne mailen.

Ja, das würde mich interessieren. Kannst du's an meine FROM-Adresse senden?

Gern, du hast bereits Post.

Post by Thomas MÃ¼ller
Mit so detailierten Informationen hätte ich gar nicht gerechnet. Vielen
Dank!

Ja, die SNR ist in drss bisweilen erfreulich hoch ;).

Viele Grüße
Ben

Thomas Müller

2007-02-17 22:51:40 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko

Moin!

Post by Thomas MÃ¼ller

Post by Benjamin Wrzecionko
Wenn du möchtest, kann ich dir den Bogen,
den die Prüfer bei der praktischen Prüfung für jeden Kandidaten
auszufüllen haben, gerne mailen.

Ja, das würde mich interessieren. Kannst du's an meine FROM-Adresse senden?

Gern, du hast bereits Post.

Vielen Dank!

Viele Grüße
Thomas

Lothar Frings

2007-02-20 08:26:55 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko

Post by Thomas MÃ¼ller
Kannst du grob
abschätzen, wieviel Mehraufwand er im Vergleich zum SKS ist?

Post by Thomas MÃ¼ller
Beim SKS
lernt man die 500 Fragen stumpf auswendig, malt ein bisschen in den
Karten und bekommt den Schein. Das scheint beim SSS ja weitaus
umfangreicher zu sein.

Als Beispiel eine Frage, die ich selber in der Prüfung hatte:
"Welche wetterbedingten Störungen des Radars gibt es,
und mit welchen apparativen Einrichtungen kann man sie
beheben? Was ist dabei zu beachten?" Darüber kann man
Seiten schreiben, oder ein paar Stichpunkte. Was der
Prüfer will, weiß man nicht. Hinzu kommen vollkommen
sinnlose Fragen wie "Wieviele Satelliten braucht man
mindestens für die Positionsbestimmung per GPS?"

Allgemein muß man für den SSS eine Menge
verstanden haben, nicht nur wissen. Das ist natürlich
ein Vorteil gegenüber dem SKS. Bloß enthält die
Prüfung in typisch deutscher Tradition auch eine
Unmenge unnötigen Ballast.

Post by Benjamin Wrzecionko
Dazu kommt in Bezug auf die praktische Prüfung, dass man das, was man -
gerade in den letzten Tagen in dieser NG über den SKS lesen konnte -
wohl kaum eine "Prüfung" nennen kann. Beim SSS hingegen sieht das massiv
anders aus.

Oje. Die steht mir noch bevor.

Matthias Heuer

2007-02-20 09:22:08 UTC

Oje. Die steht mir noch bevor.

Neben dem, was man an seglerischem Talent zur Schau stellen darf, hat
mich der Tiefgang von Fragen zu Radar, Wetter und Sichheitsausrüstung
während der praktischen Prüfung gewundert.

HC Ahlmann

2007-02-20 14:52:53 UTC

Post by Matthias Heuer
Neben dem, was man an seglerischem Talent zur Schau stellen darf, hat
mich der Tiefgang von Fragen zu Radar, Wetter und Sichheitsausrüstung

^^^^^^^^^

Post by Matthias Heuer
während der praktischen Prüfung gewundert.

Ist das ein Begriff für psychologische Vorbereitung oder ein simpler
Schreibfehler?

SCNR

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Matthias Heuer

2007-02-20 15:19:50 UTC

Post by Matthias Heuer
Neben dem, was man an seglerischem Talent zur Schau stellen darf, hat
mich der Tiefgang von Fragen zu Radar, Wetter und Sichheitsausrüstung

^^^^^^^^^
Ist das ein Begriff für psychologische Vorbereitung oder ein simpler
Schreibfehler?

ICHheit, SICHheit? Ich kaufe ein "er", dann heist's richtig
Sichheitsausrüstunger. Oder Sichheitersausrüstung?

Martin

2007-02-20 09:36:16 UTC

Post by Lothar Frings
Allgemein muß man für den SSS eine Menge
verstanden haben, nicht nur wissen. Das ist natürlich

Ich bin beim SSS im Fach Seemannschaft in die mündliche Prüfung
gekommen. "Meine" Frage war sinngemäß: Sie wollen von A nach B es steht
eine unangenehme Welle. Sie müssen noch ein Kasten Bier bunkern,
verstauen sie diesen eher im Bereich Bilge oder lieber an Deck, um dem
Rollen entgegenzuwirken?

Unter den Prüfungsstress-Bedingungen war das keine einfache Frage (zumal
die so wohl kaum in Lehrbüchern steht). Mit meiner Antwort hatte ich
dann aber doch die Theorie bestanden ;-)

MfG
Martin

Lothar Frings

2007-02-20 10:12:28 UTC

Post by Lothar Frings
Allgemein muß man für den SSS eine Menge
verstanden haben, nicht nur wissen. Das ist natürlich

Ich bin beim SSS im Fach Seemannschaft in die mündliche Prüfung
gekommen. "Meine" Frage war sinngemäß: Sie wollen von A nach B es steht
eine unangenehme Welle. Sie müssen noch ein Kasten Bier bunkern,
verstauen sie diesen eher im Bereich Bilge oder lieber an Deck, um dem
Rollen entgegenzuwirken?
Unter den Prüfungsstress-Bedingungen war das keine einfache Frage

Wie prüfungsgestreßt du warst, kann ich nicht beurteilen, aber
solche Fragen würde ich mir auch wünschen. Du hast sicher
die richtige Antwort gefunden: Wir trinken den Kasten leer,
weil ein leerer Kasten, der in der Gegend rumfliegt, nicht so
gefährlich ist wie ein voller.

Jonas Stein

2007-02-20 14:09:25 UTC

Post by Martin
Ich bin beim SSS im Fach Seemannschaft in die mündliche Prüfung
gekommen. "Meine" Frage war sinngemäß: Sie wollen von A nach B es steht
eine unangenehme Welle. Sie müssen noch ein Kasten Bier bunkern,
verstauen sie diesen eher im Bereich Bilge oder lieber an Deck, um dem
Rollen entgegenzuwirken?

Nein, er sollte dem Rollen entgegenwirken - nicht die Crew zum Rollen
bringen ;-)

Ich wuerde den Kasten in die Bilge stellen, weil der Schwerpunkt dann tief
ist. Andererseits wird das Rollen ja durch schwappende Fluessigkeit
unterstuetzt, also doch Trinken/wegschuetten? Was war die richtige Antwort?

--
mit besten Grüßen,

Jonas Stein <***@jonasstein.de>

Martin

2007-02-21 07:39:35 UTC

Post by Jonas Stein
Ich wuerde den Kasten in die Bilge stellen, weil der Schwerpunkt dann tief
ist. Andererseits wird das Rollen ja durch schwappende Fluessigkeit
unterstuetzt, also doch Trinken/wegschuetten? Was war die richtige Antwort?

Nee, das wäre die Aufforderung zum Durchfallen lassen gewesen.

Ich dachte dabei an Berichte über entmastete Segelyachten (ist mir zum
Glück noch nicht passiert), die allesamt über ein unruhigeres
Seeverhalten berichtet haben.

Aufgrund der Massenträgheit sollte der Kasten also so weit wie möglich
von der Drehachse entfernt festgezurrt werden. Für diese theoretische
Frage also eine theoretische Antwort: So hoch wie möglich, am Besten
im Masttop oder ersatzweise an Deck. Die Crew muß mit alkoholbedingten
Selbstversuchen zum Rollverhalten also bis nach der Überfahrt warten. :-)

MfG
Martin

Dirk Thierbach

2007-02-21 10:30:45 UTC

Aufgrund der Massenträgheit sollte der Kasten also so weit wie möglich
von der Drehachse entfernt festgezurrt werden. Für diese theoretische
Frage also eine theoretische Antwort: So hoch wie möglich, am Besten
im Masttop oder ersatzweise an Deck.

War das die korrekte Antwort? Den Masttop glaube ich vielleicht noch,
aber das Deck moechte ich in Frage stellen. Ausser dem Traegheitsmoment
gibt es naemlich noch eine weitere Kraft, die dem Rollen entgegenwirkt:
Das Drehmoment, dass sich dadurch ergibt, dass der Schwerpunkt
hochgehoben wird. Wenn man den Schwerpunkt tiefer legt, wird dieses
auch hoeher (und andersherum). Es ist also die Frage, welcher Effekt
ueberwiegt.

Wenn man in erster Naehrung mal annimmt, dass das der Drehpunkt des
Schiffes ungefaehr an der Wasseroberflaeche liegt, waere die
Entfernung sowohl an Deck ganz am Rand wie auch in der Bilge wohl in
etwa vergleichbar. Der Kasten in der Bilge senkt den Schwerpunkt aber
im Vergleich zum Drehpunkt, der an Deck erhoeht ihn.

Muesste man wohl wirklich mal messen, was besser ist.

Post by Martin
Ich dachte dabei an Berichte über entmastete Segelyachten (ist
mir zum Glück noch nicht passiert), die allesamt über ein
unruhigeres Seeverhalten berichtet haben.

Dabei aendert sich erstens das Traegheitsmoment viel staerker, und
zweitens daempft auch der Winddruck am Mast das Rollen.

Ist also vielleicht doch nicht so einfach, die Frage.

- Dirk

Martin

2007-02-21 18:42:43 UTC

War das die korrekte Antwort? Den Masttop glaube ich vielleicht noch,
aber das Deck moechte ich in Frage stellen. Ausser dem Traegheitsmoment
Das Drehmoment, dass sich dadurch ergibt, dass der Schwerpunkt
hochgehoben wird. Wenn man den Schwerpunkt tiefer legt, wird dieses
auch hoeher (und andersherum). Es ist also die Frage, welcher Effekt
ueberwiegt.

Klar, ich kann mir für die Praxis beim besten Willen nicht vorstellen,
dass ein an Deck festgezurrter Bierkasten einen merklichen Einfluss auf
das Rollverhalten hat. Aber auch das Drehmoment (welches bekanntlich in
eine Richtung wirkt) würde ja dem Rollen (ständiges Wechseln der
Bewegungsrichtung) entgegenwirken, die Rollbewegung also "puffern".

Post by Dirk Thierbach
Wenn man in erster Naehrung mal annimmt, dass das der Drehpunkt des
Schiffes ungefaehr an der Wasseroberflaeche liegt, waere die
Entfernung sowohl an Deck ganz am Rand wie auch in der Bilge wohl in
etwa vergleichbar. Der Kasten in der Bilge senkt den Schwerpunkt aber
im Vergleich zum Drehpunkt, der an Deck erhoeht ihn.

Hm. Der Abstand Gewichtsschwerpunkt zur Drehachse in Längstrichtung
würde sich bei der auf Deck Variante zwar etwas erhöhen. Das hätte
allerdings negative Auswirkungen auf die Stabilitätskurve. Nach der
wurde aber nicht gefragt, es ging nur um das Rollen.

Post by Dirk Thierbach
Muesste man wohl wirklich mal messen, was besser ist.

Post by Martin
Ich dachte dabei an Berichte über entmastete Segelyachten (ist
mir zum Glück noch nicht passiert), die allesamt über ein
unruhigeres Seeverhalten berichtet haben.

Dabei aendert sich erstens das Traegheitsmoment viel staerker, und
zweitens daempft auch der Winddruck am Mast das Rollen.

Über eine Gleichung unter Einbeziehung sämtlicher Variablen denke ich
vorsichtshalber mal gar nicht erst nach und greife lieber in den
Kasten... :-)

Post by Dirk Thierbach
Ist also vielleicht doch nicht so einfach, die Frage.

Nö.

MfG
Martin

Dirk Thierbach

2007-02-22 07:45:53 UTC

Post by Dirk Thierbach
War das die korrekte Antwort? Den Masttop glaube ich vielleicht noch,
aber das Deck moechte ich in Frage stellen. Ausser dem Traegheitsmoment
Das Drehmoment, dass sich dadurch ergibt, dass der Schwerpunkt
hochgehoben wird. Wenn man den Schwerpunkt tiefer legt, wird dieses
auch hoeher (und andersherum). Es ist also die Frage, welcher Effekt
ueberwiegt.

Klar, ich kann mir für die Praxis beim besten Willen nicht vorstellen,
dass ein an Deck festgezurrter Bierkasten einen merklichen Einfluss auf
das Rollverhalten hat.

War ja auch eine "theoretische" Frage. Allein aus Sicherheitsgruende
gehoert der Kasten in die Bilge und nicht an Deck, und schon gar nicht
in den Masttop :-)

Post by Martin
Aber auch das Drehmoment (welches bekanntlich in eine Richtung
wirkt) würde ja dem Rollen (ständiges Wechseln der
Bewegungsrichtung) entgegenwirken, die Rollbewegung also "puffern".

Noe. Das Drehmoment des Kastens ist genaehrt konstant (zumindest bei
kleinen Auslenkungen). Damit bewirkt es hoechstens etwas Schieflage,
puffert aber nichts: Zwar wirkt es in der einen Richtung die Bewegung
entgegen, dafuer verstaerkt es sie in der anderen.

Das zusaetzliche *Traegheitsmoment* daempft, weil es die "Drehmasse"
vergroessert, bei gleichem Drehmoment durch die Wellen also weniger
Winkelbeschleunigung (und damit insgesamt eine kleinere Auslenkung)
verursacht.

Deshalb wolltest Du den Kasten ja auch in den Masttop tun: Je groesser
der Abstand vom Drehpunkt, desto groesser das zusaetzlich
Traegheitsmoment. Das Drehmoment, das der Kasten im Masttop ausuebt,
verstaerkt die Rollbewegung naemlich in beiden Richtungen.

Post by Martin
Hm. Der Abstand Gewichtsschwerpunkt zur Drehachse in Längstrichtung
würde sich bei der auf Deck Variante zwar etwas erhöhen. Das hätte
allerdings negative Auswirkungen auf die Stabilitätskurve. Nach der
wurde aber nicht gefragt, es ging nur um das Rollen.

Selbstverstaendlich wirkt das aufrichtende Moment der Rollbewegung
entgegen :-) Es geht also sehr wohl darum (und moeglicherweise
wollte ja der Pruefungsausschuss auch eine Diskussion darueber).
Wobei ich die Schiffsform noch vernachlaessigt habe, damit man die
Stabilitaetskurve vereinfacht aus der Lage des Schwerpunktes bestimmen
kann (die Angelegenheit ist auch so schon schwierig genug).

- Dirk

Christoph Schmitz

2007-02-22 11:51:49 UTC

Post by Martin
Klar, ich kann mir für die Praxis beim besten Willen nicht vorstellen,
dass ein an Deck festgezurrter Bierkasten einen merklichen Einfluss auf
das Rollverhalten hat.

War ja auch eine "theoretische" Frage. Allein aus Sicherheitsgruende
gehoert der Kasten in die Bilge und nicht an Deck, und schon gar nicht
in den Masttop :-)

Im Masttop ist er am schwersten fuer die Crew erreichbar,
das ist auch ein Beitrag zur Sicherheit...

Christoph

Martin

2007-02-22 13:01:02 UTC

Klar, ich kann mir für die Praxis beim besten Willen nicht vorstellen,
dass ein an Deck festgezurrter Bierkasten einen merklichen Einfluss auf
das Rollverhalten hat.

War ja auch eine "theoretische" Frage. Allein aus Sicherheitsgruende
gehoert der Kasten in die Bilge und nicht an Deck, und schon gar nicht
in den Masttop :-)

Noe. Das Drehmoment des Kastens ist genaehrt konstant (zumindest bei
kleinen Auslenkungen). Damit bewirkt es hoechstens etwas Schieflage,
puffert aber nichts: Zwar wirkt es in der einen Richtung die Bewegung
entgegen, dafuer verstaerkt es sie in der anderen.
Das zusaetzliche *Traegheitsmoment* daempft, weil es die "Drehmasse"
vergroessert, bei gleichem Drehmoment durch die Wellen also weniger
Winkelbeschleunigung (und damit insgesamt eine kleinere Auslenkung)
verursacht.
Deshalb wolltest Du den Kasten ja auch in den Masttop tun: Je groesser
der Abstand vom Drehpunkt, desto groesser das zusaetzlich
Traegheitsmoment. Das Drehmoment, das der Kasten im Masttop ausuebt,
verstaerkt die Rollbewegung naemlich in beiden Richtungen.

Genau. Die Ausschläge des Masttops werden durch das Drehmoment in
jeweils eine Richtung also etwas länger, die entgegengesetzte Bewegung
erfolgt etwas später, die Anzahl der Rollbewegungen nimmt ab. (Ohne
dabei weiter auf die Rumpfform oder die Wellen einzugehen.)

Selbstverstaendlich wirkt das aufrichtende Moment der Rollbewegung
entgegen :-)

Klar. Ich habe mir einfach mal die Freiheit genommen, das zusätzliche
Gewicht unterhalb der Drehachse (was natürlich auch der Rollbewegung
entgegenwirkt), zu vernachlässigen. Es kommt auch hier natürlich auf den
Abstand zum Drehpunkt und damit auf die möglichen Hebelkräfte an. Wenn
man mal einen Jollenkreuzer nimmt, ist der mögliche Abstand der
Bierkiste vom Drehpunkt zur Bilge kleiner als vom Deck zum Drehpunkt.
Das zusätzlich wirkende aufrichtende Moment bei der Bilgenversion halte
ich im Zusammenhang mit einer Rollbewegung für vernachlässigbar.
Jedenfalls im Verhältnis zu den Kräften bei der "Auf-Deck-Version" und
erst Recht zu der Mastversion. Der Haken dabei: Ich kann das auch nur
schätzen.

Post by Dirk Thierbach
Es geht also sehr wohl darum (und moeglicherweise
wollte ja der Pruefungsausschuss auch eine Diskussion darueber).
Wobei ich die Schiffsform noch vernachlaessigt habe, damit man die
Stabilitaetskurve vereinfacht aus der Lage des Schwerpunktes bestimmen
kann (die Angelegenheit ist auch so schon schwierig genug).

Sehe ich auch so.

MfG
Martin

Dirk Thierbach

2007-02-22 18:17:38 UTC

Post by Martin
Genau. Die Ausschläge des Masttops werden durch das Drehmoment in
jeweils eine Richtung also etwas länger,

Wenn die Ausschlaege laenger werden, hast Du die Bewegung nicht
gedaempft. Im Gegenteil :-)

Post by Martin
die entgegengesetzte Bewegung erfolgt etwas später, die Anzahl
der Rollbewegungen nimmt ab.

Das kann nicht gehen: Die Frequenz (bzw. "Anzahl") der Rollbewegungen
ist durch die von aussen einwirkende Welle vorgegeben. Eine
Phasenverschiebung kann auftreten, aber keine Frequenzaenderung.
(Kann man z.B. fuer den vereinfachten Fall einer normalen erzwungenen
Schwingung schnell sehen, wenn man die DGL mal eben hinschreibt.
Steht in jedem Physikbuch.)

- Dirk

Martin

2007-02-23 08:11:47 UTC

Post by Martin
Genau. Die Ausschläge des Masttops werden durch das Drehmoment in
jeweils eine Richtung also etwas länger,

Wenn die Ausschlaege laenger werden, hast Du die Bewegung nicht
gedaempft. Im Gegenteil :-)

Nein, die Bewegung (Amplitude) nicht. Allerdings hätte ich damit dann
eine Anzahl x an Rollbewegungen (Frequenz) eingespart und damit ->dem
Rollen entgegengewirkt.

Post by Martin
die entgegengesetzte Bewegung erfolgt etwas später, die Anzahl
der Rollbewegungen nimmt ab.

Doch, das geht schon schon. Die Frequenzänderung ergibt sich ganz
einfach aus der Unregelmäßigkeit der Wellen. Nur wenn wirklich jede
Welle gleich wäre hättest Du, was das Drehmoment angeht, damit Recht.
Ansonsten... Das Funktionsprinzip eines Metronoms ist Dir bekannt?

MfG
Martin

HC Ahlmann

2007-02-22 19:32:27 UTC

Post by Dirk Thierbach
Das zusaetzliche *Traegheitsmoment* daempft, weil es die "Drehmasse"
vergroessert, bei gleichem Drehmoment durch die Wellen also weniger
Winkelbeschleunigung (und damit insgesamt eine kleinere Auslenkung)
verursacht.
Deshalb wolltest Du den Kasten ja auch in den Masttop tun: Je groesser
der Abstand vom Drehpunkt, desto groesser das zusaetzlich
Traegheitsmoment. Das Drehmoment, das der Kasten im Masttop ausuebt,
verstaerkt die Rollbewegung naemlich in beiden Richtungen.

Schöner Widerspruch zwischen beiden Absätzen: Mal dämpft das
Trägheitsmoment, mal verstärkt es die Rollbewegung in beiden Richtungen.

Die Unterbringung des Bierkastens verändert lediglich die Eigenfrequenz
der Rollbewegung, aber hat keinen unmittelbaren Einfluß auf die Dämpfung
der Rollbewegung.

Die Höhe des Bierkastens als Stellgröße der Eigenfrequenz muß sich an
der Frequenz der anfachenden Wellen orientieren: Zur Vermeidung von
Resonanz (Anfachung) sollte sich die Eigenfrequenz deutlich von der
Anregungsfrequenz der Wellen unterscheiden.

Für Dämpfung sorgen Lateral- und Segelfläche durch ihren
Strömungswiderstand in Schiffsquerrichtung. Die Dämpfung läßt vermutlich
bei veringerter Eigenfrequenz (Bierkasten im Masttop) sogar nach, da der
Widerstand mit der Geschwindigkeit wächst.

Eine Anbringung am Kiel oder gar in Mastlänge unter dem Kiel hätte
hingegen mehrere Vorteile:
- das Bier bleibt kühl und ist dem Zugriff besser entzogen,
- das aufrichtende Moment wird erhöht,
- der Strömungswiderstand und damit die Dämpfung werden erhöht.
Prosit.

--
Munterbleiben
HC

Peter Köhlmann

2007-02-22 20:43:53 UTC

Habe aus eigener Anschauung ein Beispiel dafür:
Mein Boot (10m Langkieler) liegt auf dem Rhein (wird zum Urlaub jeweils in
das Revier gefahren). Da der Mast relativ kurz (dafür der Baum sehr lang)
ist, kann das Boot mit gestelltem Mast auf dem Rhein fahren (Brücken sind
hoch genug). Es rollt bei den vorhandenen kurzen Wellen (durch andere
Boote / Berufsschiffe) auf dem Rhein erheblich weniger als mit gelegtem
Mast (wenn es über Kanäle fahren muß und der Mast deshalb gelegt wird). Die
Eigenfrequenz paßt nicht zu den Wellen mit gestelltem Mast, leider aber
ziemlich gut wenn er gelegt ist

< snip >

--
Perl - the only language that looks the same before and after RSA
encryption.
-- Keith Bostic

Dirk Thierbach

2007-02-22 21:29:41 UTC

Nur sicherheitshalber, falls es missverstaendlich war: Der folgende
Absatz hangt nicht kausal mit dem vorherigen Absatz zusammen. Ich
gehe an dieser Stelle einen anderen Punkt ein (was man
nicht mehr verstehen kann, wenn man den Kontext streicht).

Post by Dirk Thierbach
Das Drehmoment, das der Kasten im Masttop ausuebt,
verstaerkt die Rollbewegung naemlich in beiden Richtungen.

Schöner Widerspruch zwischen beiden Absätzen: Mal dämpft das
Trägheitsmoment, mal verstärkt es die Rollbewegung in beiden Richtungen.

Huh? Sehe ich nicht. Siehe oben.

Post by HC Ahlmann
Die Unterbringung des Bierkastens verändert lediglich die Eigenfrequenz
der Rollbewegung, aber hat keinen unmittelbaren Einfluß auf die Dämpfung
der Rollbewegung.

Sehe ich nicht direkt. Warum? (Ich war bis jetzt zu faul, die DGL
aufzustellen, mache ich aber notfalls auch). Oder ist der Punkt
"unmittelbar"? Das haengt wohl eher davon ab, wie man rechnet.

Post by HC Ahlmann
Die Höhe des Bierkastens als Stellgröße der Eigenfrequenz muß sich an
der Frequenz der anfachenden Wellen orientieren: Zur Vermeidung von
Resonanz (Anfachung) sollte sich die Eigenfrequenz deutlich von der
Anregungsfrequenz der Wellen unterscheiden.

Also hat die Unterbringung des Bierkastens sehr wohl einen Einfluss
auf die Daempfung, auch wenn Du das indirekt ueber die Eigenfrequenz
begruendest.

- Dirk

HC Ahlmann

2007-02-23 13:23:55 UTC

Post by Dirk Thierbach
Sehe ich nicht direkt. Warum? (Ich war bis jetzt zu faul, die DGL
aufzustellen, mache ich aber notfalls auch). Oder ist der Punkt
"unmittelbar"? Das haengt wohl eher davon ab, wie man rechnet.

Der Punkt ist "unmittelbar". Mit veränderter Eigenfrequenz wird auch die
Kielflosse schneller (höhere Dämpfung) oder langsamer bewegt, aber es
gibt auch Segler ohne Kielflosse, z.B. Großsegler und Kielschwerter.

Post by Dirk Thierbach
Also hat die Unterbringung des Bierkastens sehr wohl einen Einfluss
auf die Daempfung, auch wenn Du das indirekt ueber die Eigenfrequenz
begruendest.

Masseverlagerung ändert nichts an der Energie, die aus dem System
abgegeben wird (das ist Dämpfung). Masseverlagerung ändert die
Verteilung der Energie auf kinetische und potentielle Anteile
quantitativ (ändert die Amplitude und Rollgeschwindigkeit) sowie
zeitlich (ändert die Eigenfrequenz).

Dämpfung verkleinert die Amplitude mit fortschreitender Zeit, sie wird
durch Reibung (rauher Rumpf) oder Strömungswiderstand (Segel- und
Lateralfläche) erzeugt und ist geschwindigkeitsabhängig. Reibung und
Strömungswiderstand gegenüber dem umgebenden Medium Luft können bei
einem Bierkasten an Deck oder am Masttop vernachlässigt werden, treten
beim Bierkasten in der Bilge nicht auf und der verlagerte Bierkasten
ändert weder Segel- noch Lateralfläche: Verlagerung des Bierkastens
dämpft nicht, denn es hat keinen zeitlichen Einfluß auf die Amplitude.

Folglich bleibt nur, durch Anpassung der Eigenfrequenz an die
Erregerfrequenz die Einkopplung von Energie in den Schwinger (die
Anfachung) zu verkleinern; d.h. Zufluß verkleinern, weil Abfluß nicht
vergrößert werden kann.

Der Prüfer, der nach Bilge oder Deck fragte, sollte also noch dazu
sagen, ob er lieber langsam mit großer Amplitude oder schnell mit
kleiner Ampitude rollen möchte. Oder vom Prüfling die Darlegung des
Sachverhalts erwarten, um Kenntnis von des Prüflings Wissenstand zu
erlangen.

BTW: Der Zusammenhang ist in <http://de.wikipedia.org/wiki/Schwingung>
recht gut dargestellt.

--
Munterbleiben
HC

Martin

2007-02-23 17:50:41 UTC

Post by Dirk Thierbach
Also hat die Unterbringung des Bierkastens sehr wohl einen Einfluss
auf die Daempfung, auch wenn Du das indirekt ueber die Eigenfrequenz
begruendest.

Schön beschrieben bis hier.

Post by HC Ahlmann
Folglich bleibt nur, durch Anpassung der Eigenfrequenz an die
Erregerfrequenz die Einkopplung von Energie in den Schwinger (die
Anfachung) zu verkleinern; d.h. Zufluß verkleinern, weil Abfluß nicht
vergrößert werden kann.

Eine Anpassung an die Erregerfrequenz wird es so nicht geben können, die
Erregerfrequenz ist chaotisch. Die Einkopplung (Anfachung) wirst Du

Post by Dirk Thierbach
Masseverlagerung ändert die
Verteilung der Energie auf kinetische und potentielle Anteile
quantitativ (ändert die Amplitude und Rollgeschwindigkeit) sowie
zeitlich (ändert die Eigenfrequenz).

Der Prüfer, der nach Bilge oder Deck fragte, sollte also noch dazu
sagen, ob er lieber langsam mit großer Amplitude oder schnell mit
kleiner Ampitude rollen möchte.

Nö, weil keine gleichförmigen Wellen. Rollen also nur Langsamer und mit
kleinerer Amplitude. Indem die Wellenenergie von unserem Jollenkreuzer
weniger in Rollen und mehr in anheben/senken und seitliches Versetzen
umgesetzt wird.

MfG
Martin

Folkert Janssen (Folki)

2007-02-23 12:46:09 UTC

Post by HC Ahlmann
Schöner Widerspruch zwischen beiden Absätzen: Mal dämpft das
Trägheitsmoment, mal verstärkt es die Rollbewegung in beiden Richtungen.
Die Unterbringung des Bierkastens verändert lediglich die Eigenfrequenz
der Rollbewegung, aber hat keinen unmittelbaren Einfluß auf die Dämpfung
der Rollbewegung.

Hallo,

ich halte die Masttop Loesung fuer falsch. Zwar wird das
Traegheitsmoment vergroessert, aber auch die Winkelrichtgroesse (das
aufrichtende Moment) verkleinert.

Wenn ich davon ausgehe, dass die Daempfung der einmal angeregten
Schwingung nur durch den Widerstand des Kiels im Wasser zustande kommnt,
hat ein zusaetzlicher Massepunkt keinen Einfluss auf die Daempfung der
Schwingung.
Natuerlich ist die Eigenfrequenz (omega = sqrt(D/J), mit omega=Freq, D
Richtmoment und J Traegheitsmoment) eine Groesse, die veraendert wird.
Die Stabilitaet des Kahns sollte aber nicht unberuecksicht bleiben.

Zwei Beispiele: Bei einem Segelboot ohne Mast wuenscht man sich etwas
weniger Stabilitaet, also einen zusaetzlichen Massenpunkt oberhalb der
Drehachse, um ein ausgleichendes Rollen des Kahns zu ermoeglichen.
Bei einem kleinen Jollenkreuzer wuerde man sicherlich nicht freiwillig
irgendwelche Massen in den Mast bringen, weil man um die Stabilitaet des
Boetchens fuerchtet.

Die Aussage "Bierkaesten immer in den Mast" ist daher wohl zu pauschal.

Gruesse
Folki

Thomas Erstfeld

2007-02-23 15:57:39 UTC

Post by HC Ahlmann
Eine Anbringung am Kiel oder gar in Mastlänge unter dem Kiel hätte
- das Bier bleibt kühl und ist dem Zugriff besser entzogen,

Zumindest das mit dem "kühl bleiben" dürfte Ende August im Mittelmeer
nicht funktionieren und für die meisten Buchten/Häfen wäre dann auch der
Tiefgang zu groß.

Ich bin für Dosenbier (in Griechenland ohne Pfand) in der eisgekühlten
Kühlbox unter Deck. Die geringfügigen Veränderungen von Rollbewegungen
u.ä. nehme ich dabei gerne in Kauf, Hauptsache es gibt ein kaltes
Anlegerbier.;-))

Gruß
Thomas

P.S.: Flug schon gebucht?

--
* Deutschland, ein Wintermärchen *
* Handballweltmeister 2007 *
* 04.02.07 Kölnarena *
* Deutschland *

Ulrich G. Kliegis

2007-02-22 11:56:07 UTC

Post by Martin
Klar, ich kann mir für die Praxis beim besten Willen nicht vorstellen,
dass ein an Deck festgezurrter Bierkasten einen merklichen Einfluss auf
das Rollverhalten hat.

Im ungünstigsten Fall werden die Bierflaschen aus dem Kasten
katapultiert und rollen über Bord.

Dann herrscht gedämpfte Stimmung an Bord.

Gruß,
U.

Matthias Luczak

2007-02-23 08:28:24 UTC

Ich weiß nich genau, ob es bei dem Thema hilft. Aber es passt gut
dazu:

aus
http://www.baw.de/vip/abteilungen/wbk/Publikationen/scn/sc4-2000a/node25.htm
Beaufort-Skala
Windstärke 0:
Es ist Zeit zu dösen, Kinder können zum Bier holen unter Deck
geschickt werden.
Windstärke 1:
Man sollte mindestens ein Auge geöffnet halten um auf die im folgenden
geschilderten Eventualitäten vorbereitet zu sein. Nichts hindert einen
die Kinder wiederholt zu schicken.
Windstärke 2:
Der Bierkasten sollte in nicht zu großer Entfernung auf den Boden
gestellt werden, da die Kinder bereits beginnen sich ungeschickt zu
bewegen.
Windstärke 3:
Bierflaschen können nicht allein stehen und m"ussen in die Hand
genommen werden.
Windstärke 4:
Leere Bierflaschen rollen herum und können über Bord fallen.
Windstärke 5:
Alle Bierflaschen, die zum Kühlen außenbords hängen, müssen nun an
Deck geholt werden.
Windstärke 6:
Kein Crewmitglied darf für mehr als eine Flasche verantwortlich sein.
Windstärke 7:
Der Bierkasten rutscht jetzt auf dem Deck herum. Ein Mann wird
abgeteilt, um sich darauf zu setzen.
Windstärke 8:
Flaschen können noch von einem Mann geöffnet werden. Erste Probleme,
diese zum Mund zu führen.
Windstärke 9:
Bierflaschen müssen mit beiden Händen gehalten werden. Nur Geübte
bekommen die Flasche noch alleine auf.
Windstärke 10:
Man braucht zwei Mann zum Flaschenöffnen. Leergut fliegt in Lee über
Bord. Erste Zähne werden mit der Flasche losgeschlagen.
Windstärke 11:
Bier schäumt über. Sehr gefährlich zu trinken. Lippen springen dabei
auf und Zähne fallen aus.
Windstärke 12:
Alle Flaschen schäumen über. Unmöglich zu trinken. Absolutes
Bierflaschenöffnungsverbot!

mfg
matthias

Uwe Stoeckel

2007-02-23 18:08:59 UTC

Post by Matthias Luczak
Ich weiß nich genau, ob es bei dem Thema hilft

Es half in einen schönen Feierabend!

Erheiterte Grüße aus Osnabrück,
Uwe

PS: Die zitierten Kinder erscheinen mir nicht trittfest ;o)

--
Sachkunde kann eine lebhafte Diskussion nur behindern

Wolfgang Broeker

2007-02-20 14:48:24 UTC

Hinzu kommen vollkommen sinnlose Fragen wie "Wieviele Satelliten
braucht man mindestens für die Positionsbestimmung per GPS?"

Die ist mitnichten sinnlos, sondern kontrolliert, ob Du das Prinzip
von GPS verstanden hast.

Bloß enthält die Prüfung in typisch deutscher Tradition auch eine
Unmenge unnötigen Ballast.

Mal abgesehen von der Usenet-Kategorisierung der typisch-deutsch-
Argumentation: Warum glaubt bei den Sportbootführerscheinen, Sport-
schifferscheinen und Funkzeugnissen eigentlich jeder, der die Prü-
fung gerade bestanden hat, über die Gestaltung einer solchen Prü-
fung ultimative Urteile fällen zu können? Verbesserungsvorschläge
nimmt Kapitän Professor Werner Huth, ehedem Dozent an der früheren
Seefahrtschule zu Hamburg, gerne entgegen. Er ist der Vorsitzende
des sog, Lenkungsausschusses und in erster Linie für die Prüfungs-
inhalte und -fragen verantwortlich. Du scheinst ja deutlich mehr
Ahnung als er zu haben, also halte damit nicht hinter dem Berg.

Hat Du überhaupt in Deinem Leben schon mal einen Test gestaltet und
Fragen formuliert, um z.B. herauszufinden, was von einer kleinen
Schulungsmaßnahme an Wissen hängengeblieben ist? Mit anderen Worten:
Weißt Du, wovon Du bei Deiner Kritik der Prüfungsfragen redest?

Gruß - Wolfgang

--
*** Wat brüllt de Storm? De Minsch is'n Worm! ***
*** Wat brüllt de See? 'n Dreck is he! ***
*** Spruch aus Nordfriesland ***
*** Tue, 20 Feb 2007 15:17 +0100 ***

RA J. Geraedts.

2007-02-20 15:06:41 UTC

Am Tue, 20 Feb 2007 15:48:24 +0100 schrieb Wolfgang Broeker

Post by Wolfgang Broeker
(...)
Hat Du überhaupt in Deinem Leben schon mal einen Test gestaltet und
Fragen formuliert, um z.B. herauszufinden, was von einer kleinen
Weißt Du, wovon Du bei Deiner Kritik der Prüfungsfragen redest?
Gruß - Wolfgang
--
*** Wat brüllt de Storm? De Minsch is'n Worm! ***
*** Wat brüllt de See? 'n Dreck is he! ***

Uiuiuiuiui - da kriegt die Sig aber 'ne völig neue Bedeutung ... !

;-))

Kleinlaute Grüße,

Joachim.

Ulrich G. Kliegis

2007-02-20 19:47:42 UTC

Post by RA J. Geraedts.
Am Tue, 20 Feb 2007 15:48:24 +0100 schrieb Wolfgang Broeker

Post by Wolfgang Broeker
Weißt Du, wovon Du bei Deiner Kritik der Prüfungsfragen redest?
*** Wat brüllt de Storm? De Minsch is'n Worm! ***
*** Wat brüllt de See? 'n Dreck is he! ***

Uiuiuiuiui - da kriegt die Sig aber 'ne völig neue Bedeutung ... !
;-))
Kleinlaute Grüße,

Berufsblues?

:)
Gruß,
U.

Lothar Frings

2007-02-20 15:17:55 UTC

Hinzu kommen vollkommen sinnlose Fragen wie "Wieviele Satelliten
braucht man mindestens für die Positionsbestimmung per GPS?"

Die ist mitnichten sinnlos, sondern kontrolliert, ob Du das Prinzip
von GPS verstanden hast.

Es soll vor allem gezeigt werden, ob man ein Schiff
sicher führen kann. Was GPS angeht, ist dazu die
Kenntnis der Genauigkeit, der möglichen Störungen,
der Antenne(nanbringung), Fehler z. B. durch falsches
Kartendatum usw. hilfreich. Die Satellitenzahl ist es nicht.

Bloß enthält die Prüfung in typisch deutscher Tradition auch eine
Unmenge unnötigen Ballast.

Weil er in tausenden von Meilen auf See kein einziges Mal
von der richtigen Antwort auf bestimmte Fragen hätte
profitieren können? Weil er sich nicht mal eine Situation
_vorstellen_ kann (bitte sag Bescheid, wenn dir eine
einfällt), in der er die besagte Satellitenzahl benötigen würde?

Post by Wolfgang Broeker
Verbesserungsvorschläge
nimmt Kapitän Professor Werner Huth, ehedem Dozent an der früheren
Seefahrtschule zu Hamburg, gerne entgegen. Er ist der Vorsitzende
des sog, Lenkungsausschusses und in erster Linie für die Prüfungs-
inhalte und -fragen verantwortlich. Du scheinst ja deutlich mehr
Ahnung als er zu haben, also halte damit nicht hinter dem Berg.

Ich habe das Recht, etwa ein Restaurantessen zu kritisieren,
selbst wenn ich es nicht besser kochen könnte.

Post by Wolfgang Broeker
Hat Du überhaupt in Deinem Leben schon mal einen Test gestaltet und
Fragen formuliert, um z.B. herauszufinden, was von einer kleinen
Schulungsmaßnahme an Wissen hängengeblieben ist?

Wenn Vorlesungen als kleine Schulungsmaßnahmen zählen:
Ja, an der Uni alle paar Monate.

Wolfgang Kommerell

2007-02-20 15:58:55 UTC

Post by Lothar Frings
Weil er sich nicht mal eine Situation
_vorstellen_ kann (bitte sag Bescheid, wenn dir eine
einfällt), in der er die besagte Satellitenzahl benötigen würde?

Hm, also ich zumindest achte häufiger auf die Anzahl der getrackten
Satelliten. Sie ermöglicht die Einschätzung der Genauigkeit nicht nur
zum aktuellen Zeitpunkt, sondern erlaubt auch eine kurz- bzw.
mittelfristige Prognose. Sicher könnte man darüber streiten, ob diese
tatsächlich "benötigt" wird - an der Prüfungsfrage würde ich mich
jedenfalls nicht stören.

Ich erwarte auch von einem Skipper, dass er über einen grundsätzlichen
Fundus an technischem Hintergrundwissen verfügt, und dazu gehört m.E.
durchaus auch die grundsätzliche Funktionsweise des GPS.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Lothar Frings

2007-02-20 16:30:52 UTC

Post by Lothar Frings
Weil er sich nicht mal eine Situation
_vorstellen_ kann (bitte sag Bescheid, wenn dir eine
einfällt), in der er die besagte Satellitenzahl benötigen würde?

Hm, also ich zumindest achte häufiger auf die Anzahl der getrackten
Satelliten.

Ich auch.

Post by Wolfgang Kommerell
Sie ermöglicht die Einschätzung der Genauigkeit nicht nur
zum aktuellen Zeitpunkt, sondern erlaubt auch eine kurz- bzw.
mittelfristige Prognose. Sicher könnte man darüber streiten, ob diese
tatsächlich "benötigt" wird - an der Prüfungsfrage würde ich mich
jedenfalls nicht stören.

Tja, null Punkte. Gefragt war nicht die zur sicheren Schiffsführung
benötigte Antwort "je mehr, desto besser", sondern das theoretische
Minimum. Das brauchst du z. B., wenn du ein eigenes Satelliten-
Navigationssystem aufbauen willst, oder... nein, eigentlich nur dann.

Post by Wolfgang Kommerell
Ich erwarte auch von einem Skipper, dass er über einen grundsätzlichen
Fundus an technischem Hintergrundwissen verfügt, und dazu gehört m.E.
durchaus auch die grundsätzliche Funktionsweise des GPS.

Das sehe ich genauso.

Wolfgang Kommerell

2007-02-20 16:46:19 UTC

Sehe ich anders. "Je mehr, desto besser" trifft es für nicht, sondern
man muss die vorgefundene Anzahl bewerten können - insbesondere in Bezug
auf das Minimum. Wer sich nicht auskennt, wird 5 getrackte Satelliten
noch beruhigt als vierfache Redundanz ansehen und damit auf die Nase
fallen. Ob hingegen 8 oder 11 Satelliten verwendet werden, ist völlig
irrelevant.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Wolfgang Kommerell

2007-02-20 16:46:40 UTC

Sehe ich anders. "Je mehr, desto besser" trifft es nicht, sondern
man muss die vorgefundene Anzahl bewerten können - insbesondere in Bezug
auf das Minimum. Wer sich nicht auskennt, wird 5 getrackte Satelliten
noch beruhigt als vierfache Redundanz ansehen und damit auf die Nase
fallen. Ob hingegen 8 oder 11 Satelliten verwendet werden, ist völlig
irrelevant.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Matthias Heuer

2007-02-20 20:50:51 UTC

[...] Wer sich nicht auskennt, wird 5 getrackte Satelliten
noch beruhigt als vierfache Redundanz ansehen und damit auf die Nase
fallen. Ob hingegen 8 oder 11 Satelliten verwendet werden, ist völlig
irrelevant.

Ich sehe ein ganz anderes Problem, was sich in keiner mir bekannten
Aufgabe niederschlägt: Es wird gelehrt, dass LAT & LON vom GPS wegen
Kartendatum und HDOP ggf. nicht 1:1 in die Seekarte übersetztbar ist.

Aber: In der Regel vertrauen wir unserer Position recht genau. Wüssten
wir sie nicht so genau, würden wir vorsichtiger navigieren, z.B. mehr
Abstand halten.

Wer sagt mir, mit welcher Genauigkeit das Kartenmaterial erstellt wurde?

Ich hatte mein Schlüsselerlebnis mit einem Mitsegler, der, blickend auf
sein GPS-Handheld in der Kieler Bucht sagte "Oh guckt mal, 5 m tief
hier". Ich entgegnete: "Früher [tm] haben wir ein Echolot dazu benutzt".

Gruß - Matthias

Wolfgang Kommerell

2007-02-20 21:09:58 UTC

Post by Matthias Heuer
Ich hatte mein Schlüsselerlebnis mit einem Mitsegler, der, blickend auf
sein GPS-Handheld in der Kieler Bucht sagte "Oh guckt mal, 5 m tief
hier". Ich entgegnete: "Früher [tm] haben wir ein Echolot dazu benutzt".

Ich erinnere mich daran, dass uns das Positionskreuz des Kartenplotters
mal über viele Kilometer etwa 100m neben dem Ufer des NOK verorten
wollte :-/

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Ignatios Souvatzis

2007-02-20 21:38:10 UTC

Revierhandbuch Ägäis, ca. 1994.

Es riet ernsthaft von der Benutzung von GPS ab...

die Karten (jedenfalls damals) seien auf der Basis britischer
Admiralitätskarten der damals letzten Jahrhundertwende erstellt.
In sich supergenau, aber als ganzes schonmal die eine oder andere
Seemeile daneben.

Schlüsselerlebnis:

Auf Kurs 90 Grad Berg angepeilt (10 Grad), Position mit Ansteuerkarte
bestimmt, in Inselkarte übertragen, und gewundert, wieso der Winkel auf
einmal in die andere Richtung ging (ca. 350 Grad). Dann an Revierhandbuch
erinnert.

-is

Nils Ketelsen

2007-02-21 08:25:32 UTC

Naja, vielleicht gibt es auch irgendwo Seekarten, die nicht auf WGS84
besieren? Oder Du hast Dein GPS verstellt und dieses benutzt nich WGS84?

Post by Matthias Heuer
Aber: In der Regel vertrauen wir unserer Position recht genau. Wüssten
wir sie nicht so genau, würden wir vorsichtiger navigieren, z.B. mehr
Abstand halten.

Das halte ich persönlich für grob fahrlässig. GPS-Geräte sind eine gute
Ergänzung zur Navigation (eine sehr gute sogar), aber wegen vorhandener
GPS-Geräte weniger vorsicht walten zu lassen gehört bestraft.

Post by Matthias Heuer
Wer sagt mir, mit welcher Genauigkeit das Kartenmaterial erstellt wurde?

Der Hersteller nach bestem Wissen und Gewissen. Viel interessanter,
zumindest in mitteleuropäischen Gewässern, ist die Frage wer Dir sagt, wie
genau Dein GPS ist. Ich hatte durchaus schon den Fall, das mehrere
GPS-Handhelds gleichzeitig den gleichen Fehler aufwiesen und mehrere Meilen
neben der aktuellen Position lagen... Das glich sich denn über die nächsten
10-20 Minuten wieder der Realität an, aber blindes aufs-GPS-verlassen hat
mir das abgewöhnt.

Und richtig ist ja beides zu benutzen, die Informationen abzugleichen und
wenn das nicht zusammenpasst nochmal genauer zu forschen (mit Papierkarte
und Lot, Kompaß und Fernglas wenn es sein muß).

Nils

Post by Matthias Heuer
Es gibt da ja noch die "Chinesische Halse" bei Gaffelsegeln.

Steht die im Kamasutra?
[Heinz-Ulrich Feldges in de.rec.sport.segeln]

Jürgen Schroll

2007-02-21 08:35:25 UTC

Nils Ketelsen schrieb:
Ich hatte durchaus schon den Fall, das mehrere

Post by Nils Ketelsen
GPS-Handhelds gleichzeitig den gleichen Fehler aufwiesen und mehrere Meilen
neben der aktuellen Position lagen... Das glich sich denn über die nächsten
10-20 Minuten wieder der Realität an, aber blindes aufs-GPS-verlassen hat
mir das abgewöhnt.

Eine halbe Seemeile neben der in der Karte eingezeichneten Position habe
ich auch schon erlebt

Manfred Handschuher

2007-02-21 09:25:46 UTC

Post by Nils Ketelsen
Und richtig ist ja beides zu benutzen, die Informationen abzugleichen und
wenn das nicht zusammenpasst nochmal genauer zu forschen

Ich nenn das immer "Reality Check". Nachdenken, ob das, was man abliest,
auch plausibel ist. Da hilf manchmal sogar ein Bick in die Umgebung :)

Manfred

Lothar Frings

2007-02-21 09:40:14 UTC

Da wird richtig gelehrt. Aber bei vielen GPS-Geräten kannst du
das Kartendatum einstellen. Was dich natürlich nicht vor
Fehlanzeigen schützt.

Post by Matthias Heuer
Aber: In der Regel vertrauen wir unserer Position recht genau. Wüssten
wir sie nicht so genau, würden wir vorsichtiger navigieren, z.B. mehr
Abstand halten.

Blind vertrauen würde ich keinem technischen Gerät, auch
keinem GPS.

Post by Matthias Heuer
Wer sagt mir, mit welcher Genauigkeit das Kartenmaterial erstellt wurde?
Ich hatte mein Schlüsselerlebnis mit einem Mitsegler, der, blickend auf
sein GPS-Handheld in der Kieler Bucht sagte "Oh guckt mal, 5 m tief
hier". Ich entgegnete: "Früher [tm] haben wir ein Echolot dazu benutzt".

Heute doch wohl auch noch? Ich war jedenfalls noch nie auf
einem Schiff ohne Echolot.

Wolfgang Broeker

2007-02-21 12:16:12 UTC

Aber bei vielen GPS-Geräten kannst du das Kartendatum einstellen.
Was dich natürlich nicht vor Fehlanzeigen schützt.

Und es kann saugefährlich sein, wenn an das GPS-Gerät weitere
Einheiten wie DSC-Funkanlage oder AIS-Transponder angeschlos-
sen sind. Die interpretieren jegliches Positionsdatum als WGS-
84, unabhängig vom auf dem GPS eingestellten Kartendatum. Hier
ist das NMEA-Protokoll etwas löchrig.

Gruß - Wolfgang

--
*** Wat brüllt de Storm? De Minsch is'n Worm! ***
*** Wat brüllt de See? 'n Dreck is he! ***
*** Spruch aus Nordfriesland ***
*** Wed, 21 Feb 2007 12:42 +0100 ***

Ulrich G. Kliegis

2007-02-20 19:45:22 UTC

Post by Lothar Frings
Tja, null Punkte. Gefragt war nicht die zur sicheren Schiffsführung
benötigte Antwort "je mehr, desto besser", sondern das theoretische
Minimum. Das brauchst du z. B., wenn du ein eigenes Satelliten-
Navigationssystem aufbauen willst, oder... nein, eigentlich nur dann.

Mal nur so als Stichworte zum Eigendenken: Fjord, Cala, Nacht,
Nebel,...

Gruß,
U.

Lothar Frings

2007-02-21 07:59:49 UTC

Post by Ulrich G. Kliegis

Mal nur so als Stichworte zum Eigendenken: Fjord, Cala, Nacht,
Nebel,...

Es ging um das theoretische - a.k.a. mathematische - Minimum,
nicht um die möglichen Störungen. Auf die wies ich in
<***@q2g2000cwa.googlegroups.com>
bereits hin - nur so als Stichwort zum Eigenlesen.

Jonas Stein

2007-02-20 16:55:26 UTC

Post by Lothar Frings
Es soll vor allem gezeigt werden, ob man ein Schiff
sicher führen kann. Was GPS angeht, ist dazu die
Kenntnis der Genauigkeit, der möglichen Störungen,
der Antenne(nanbringung), Fehler z. B. durch falsches
Kartendatum usw. hilfreich. Die Satellitenzahl ist es nicht.

Ich will mich nicht so weit aus dem Fenster lehnen und die Pruefungsfragen
beurteilen, aber wenn man GPS verstanden hat, weiss man wieviele Satelliten
man braucht, um x-y-Ort bzw x-y-Hoehe-Ort zu bestimmen.

Hatte ich schon im SBF See Unterricht und bislang stand es in jeder
GPS-Anleitung, die ich gesehen habe, also darf man das IMHO bei SSS
verlangen.

Der SSS ist doch etwas fuer Leute, die sich gerade fuer die Hintergruende
interessieren und sich das aus verschiedenen Gruenden bestaetigen lassen
wollen.

--
mit besten Grüßen,

Jonas Stein <***@jonasstein.de>

Lothar Frings

2007-02-21 08:09:49 UTC

Post by Jonas Stein
Ich will mich nicht so weit aus dem Fenster lehnen und die Pruefungsfragen
beurteilen, aber wenn man GPS verstanden hat, weiss man wieviele Satelliten
man braucht, um x-y-Ort bzw x-y-Hoehe-Ort zu bestimmen.

Und wenn man den Auftrieb verstanden hat, kann man ihn
problemlos aus dem Wasserdruck herleiten. Dazu gibt es
anscheinend noch gar keine Prüfungsfrage. Komisch, denn
der Auftrieb ist doch wirklich die allerunterste Grundlage
der Schiffahrt.

Jonas Stein

2007-02-22 17:19:57 UTC

Post by Lothar Frings
Und wenn man den Auftrieb verstanden hat, kann man ihn
problemlos aus dem Wasserdruck herleiten. Dazu gibt es
anscheinend noch gar keine Prüfungsfrage. Komisch, denn
der Auftrieb ist doch wirklich die allerunterste Grundlage
der Schiffahrt.

Ja auch die Frage, wie Auftrieb entsteht sollte man meiner wirklich
unbedeutenden Meinung nach fuer einen SSS grob erklaeren koennen.
Ist nichts, was man gelernt haben muss. Man kann mit etwas ueberlegen selbst
drauf kommen.

Ich hatte noch keine SSS Pruefung, aber haette es meinem Pruefer nicht uebel
genommen, wenn er mir diese Fragen beim SBF oder SKS gestellt haette.

Waere aber in meinen Augen unfair jemanden der sonst alles bestens
absolviert hat wegen der Satellitenfrage durchfallen zu lassen.

--
mit besten Grüßen,

Jonas Stein <***@jonasstein.de>

Wolfgang Broeker

2007-02-22 19:41:09 UTC

Post by Jonas Stein
Ja auch die Frage, wie Auftrieb entsteht sollte man meiner wirklich
unbedeutenden Meinung nach fuer einen SSS grob erklaeren koennen.

Der Lenkungsausschuss zum SSS teilt Deine Meinung. Es gibt im Prüfungs-
fach "Seemannschaft" Fragen zu diesem Thema.

Post by Jonas Stein
Ist nichts, was man gelernt haben muss. Man kann mit etwas ueberlegen
selbst drauf kommen.

Letzteres ist im Prinzip richtig, aber besser ist es schon, diese
Dinge bei der Prüfungsvorbereitung bedacht zu haben als sie erst
zum Prüfungszeitpunkt ableiten zu wollen.

Gruß - Wolfgang

--
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*** Thu, 22 Feb 2007 20:33 +0100 ***

Wolfgang Broeker

2007-02-20 17:03:08 UTC

Post by Lothar Frings
Weil er in tausenden von Meilen auf See kein einziges Mal
von der richtigen Antwort auf bestimmte Fragen hätte
profitieren können?

Ich gebe es auf. Du verstehst einfach nicht, dass Prüfungsfragen
dazu dienen, beim Prüfling festzustellen, ob er bestimmte Sach-
verhalte aufgenommen, verstanden und wiederabrufbar gespeichert
hat und nicht darum, dass ihm die richtige Antwort auf eine be-
stimmte Prüfungsfrage irgendwann auf einem der sieben Weltmeere
mal etwas nützt.

Im konkreten Fall: Es geht darum, dass er versteht, wie GPS funk-
tioniert und warum dazu mehrere Satelliten notwendig sind (auf
See genügen im Grunde deren <ZUFINDENDENDEZAHL>).

Gruß - Wolfgang

P.S.: Ich wollte in diese Diskussion keine persönliche Schärfe
hineinbringen. Sollte mein letzter Artikel bei Dir so an-
gekommen sein, nimm es bitte nicht persönlich.

--
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*** Spruch aus Nordfriesland ***
*** Tue, 20 Feb 2007 17:38 +0100 ***

Lothar Frings

2007-02-21 08:07:08 UTC

Post by Wolfgang Broeker
Ich gebe es auf. Du verstehst einfach nicht, dass Prüfungsfragen
dazu dienen, beim Prüfling festzustellen, ob er bestimmte Sach-
verhalte aufgenommen, verstanden und wiederabrufbar gespeichert
hat und nicht darum, dass ihm die richtige Antwort auf eine be-
stimmte Prüfungsfrage irgendwann auf einem der sieben Weltmeere
mal etwas nützt.

Da haben wir halt unterschiedliche Vorstellungen.
Ich bezeichne nutzloses Wissen als Ballast, nach
deiner Vorstellung gibt es das gar nicht.

[...]

Post by Wolfgang Broeker
P.S.: Ich wollte in diese Diskussion keine persönliche Schärfe
hineinbringen. Sollte mein letzter Artikel bei Dir so an-
gekommen sein, nimm es bitte nicht persönlich.

Kein Problem - von Fremden nehme ich nie was persönlich.

Wolfgang Broeker

2007-02-21 12:16:12 UTC

Ich bezeichne nutzloses Wissen als Ballast, nach deiner Vorstellung
gibt es das gar nicht.

Doch, das gibt es auch nach meiner Vorstellung, z.B. die Frage nach
der Anzahl der Ärmelstreifen eines kapitäns der Handelsmarine, um
mal ein (hypothetisches) Beispiel zu nennen.

Die Frage nach der Anzahl der minimal erforderlichen GPS-Satelliten
ist hingegen mitnichten nutzloser Ballast. Wer ein Grundverständnis
für die Funktionsweise von GPS erworben hat, wird die Frage nach kur-
zem Nachdenken beantworten können, ohne sie vorher explizit gelernt
zu haben. Wer das nicht kann, sollte den SSS nicht erwerben wollen,
denn dabei geht es um Hintergrundwissen.

Was meine Reaktion ausgelöst hat, war aber etwas anderes. Es scheint
sich langsam einzubürgern, wie man auch in den Foren nachlesen kann,
dass Prüflinge noch in der Vorbereitung oder nach gerade halb oder
auch ganz bestandener Prüfung bereits meinen, die inhaltliche Aus-
gestaltung der Prüfungen in Grund und Boden kritisieren zu können.
Der Lehrling, der gerade in der Gesellenprüfung steckt oder durch
sie halb durch ist, meint bereits, dem Obermeister der Innung er-
klären zu können, wie solche Prüfungen auszusehen haben. Unglaub-
lich die Worte und die Sicherjeit des Urteils, die manche in ihrer
Hybris dabei verwenden.

So schlimm war das bei Dir nicht, aber auch Du hättest doch einfach
erstmal fragen können, was man sich bei der Frage nach der Satelli-
tenanzahl seitens der SSS-Auguren wohl gedacht hat. Ich bin sicher,
Du hättest hier eine Antwort bekommen. Die hättest Du nicht unbedingt
akzeptieren müssen, aber vielleicht wäre Dir deutlich geworden, dass
dahinter Überlegung steckt, wenn auch eine von Dir möglicherweise
nicht geteilte.

Und ein letztes: Man darf sich das menschliche Gehirn nicht als einen
endlichen Speicher vorstellen, der nur eine beschränkte Menge an Wis-
sen aufnehmen kann. Das ist zwar theoretisch richtig, aber nicht in
der Praxis. Dort zeigt sich nämlich, dass man umso mehr an Wissen
speichern kann, je mehr schon gespeichert ist. Mit dem angeblichen
Ballast ist das also nicht so einfach :-)

Gruß - Wolfgang

--
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*** Wed, 21 Feb 2007 12:47 +0100 ***

Manfred Handschuher

2007-02-21 07:41:37 UTC

Verbesserungsvorschläge nimmt Kapitän Professor Werner Huth, ehedem
Dozent an der früheren Seefahrtschule zu Hamburg, gerne entgegen.

Den gibt's immer noch? Bei dem durfte ich nämlich 2x Prüfung machen
(Sportseeschiffer- und Sporthochseeschiffer-Zeugnis). Beim ersten mal
mußte ich ins Mündliche und hab dann doch bestanden, beim 2. Mal hat er
mich extra gelobt ob meiner Kenntnis der Gesetzeskunde :) . Aber da
wußte ich ja Bescheid über seine "Hobbys" bzw. seine Standardaufgabe.

Manfred

Benjamin Wrzecionko

2007-02-20 22:38:46 UTC

Oje. Die steht mir noch bevor.

Ok, dann ergänze ich obigen Absatz noch um meine persönlichen Eindrücke,
um hier nicht nur die Pferde scheu gemacht zu haben ;).

In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport, aber gleichzeitig durchaus schaffbar: Neben den
selbstverständlichen Dingen (vernünftige Manöver fahren, mit der Crew
bei Manövern gescheit umgehen, fundierte seemanschaftliche Kenntnisse
mitbringen usw.) sollte man insbesondere bei eher apathischen
Mitprüflingen Initiative zeigen und sich mit dem Schiff und dessen
Instrumenten und Motor sehr gut auskennen. Rein theoretisches Wissen
(auch bezogen auf die derzeitige Situation) empfiehlt sich meiner
Erfahrung nach eigentlich nur für die Wetterfragen.

Viel Erfolg,
Ben

Ignatios Souvatzis

2007-02-21 09:15:50 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

-is

Lothar Frings

2007-02-21 09:26:44 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

Hat IIRC nur eine theoretische Prüfung.

Manfred Handschuher

2007-02-21 09:27:44 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

Da gibt es keine *praktische* Prüfung (im Gegensatz um alten C-Schein)

Man_früherwarallesbesser_fred :)

Ignatios Souvatzis

2007-02-21 14:01:57 UTC

Post by Manfred Handschuher

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

Da gibt es keine *praktische* Prüfung (im Gegensatz um alten C-Schein)
Man_früherwarallesbesser_fred :)

Goldfranken, z.B.? ;-)

-is

--
seal your e-mail: http://www.gnupg.org/

Matthias Heuer

2007-02-21 10:46:24 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

Dazu muss keiner aufs Wasser. Die praktische Prüfung (10min) beinhaltet
nur den Ugang mit dem Sextanten und ist (prüfungsrechlich) Teil der
theoretischen Prüfung Navigation.

Ach, was musste man den früher in der praktischen C-Schein Prüfung zeigen?

Jürgen Schroll

2007-02-21 10:54:54 UTC

Wieviel anspruchsvoller ist die SHS-Theorie gegenüber der SSS-Theorie?

Wolfgang Broeker

2007-02-21 12:53:47 UTC

Post by JÃ¼rgen Schroll
Wieviel anspruchsvoller ist die SHS-Theorie gegenüber der SSS-Theorie?

Der Unterschied ist - nach meiner subjektiven Einschätzung - undramatisch.

- Navigation: Hier kommt die Astronavigation hinzu, der dickste Brocken
beim SHS. Hinzu kommt nochmal der gesamte SSS-Stoff.
- Wetter: Außereuropäisches Wetter wie tropische Wirbelstürme, Passat,
Monsun etc. Der SSS-Stoff wird nicht mehr verlangt, aber
Grundkenntnisse davon sollten noch vorhanden sein.
- Recht: Zusätzlich Hoheitsrechte, Drogen- und Einschleicherwesen.
Der gesamte SSS-Stoff zu KVR und Seeschifffahrtsstraßenord-
nung muss präsent sein, einige zusätzliche Dingen wie Minen-
sucher oder Luftkissenfahrzeuge im nichtwasserverdrängenden
Zustand muss man hinsichtlich Lichter-/Signalkörperführung
kennen.
Beim Radarplotten kommen die Auswirkungen von Kursänderungen
hinzu.
- Seemannschaft wie im SSS gibt es beim SHS nicht, dafür eine mündliche Prü-
fung zur Handhabung von Yachten, die in diese Richtung geht.
Deren Einführung hatte primär den Sinn - so Werner Huth -, die
Vergabe des SHS an Leute zu verhindern, die erkennbar noch nie
aktiv mit einer Yacht umgegangen sind.

Matthias, Wolko: Habe ich etwas vergessen?

Gruß - Wolfgang

--
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*** Spruch aus Nordfriesland ***
*** Wed, 21 Feb 2007 13:19 +0100 ***

Ignatios Souvatzis

2007-02-21 14:10:11 UTC

Wolfgang Broeker wrote:
[über SHS]

[...] oder Luftkissenfahrzeuge im nichtwasserverdrängenden
Zustand muss man hinsichtlich Lichter-/Signalkörperführung
kennen.

Oha, Tiefflieger? Gibt's da noch etwas anderes als das gelbe Funkellicht
zusätzlich zu den Positionslichtern eines Maschinenfahrzeugs, welches ich
für den BR gelernt habe? Sieht man gelegentlich knapp oberhalb der Ägäis.

-is

--
seal your e-mail: http://www.gnupg.org/

Wolfgang Broeker

2007-02-21 16:24:20 UTC

Gibt's da noch etwas anderes als das gelbe Funkellicht zusätzlich zu
den Positionslichtern eines Maschinenfahrzeugs, welches ich für den
BR gelernt habe?

Nein, es ist genau das gelbe Funkellicht nach KVR 23 b.

Gruß - Wolfgang

--
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*** Wed, 21 Feb 2007 17:19 +0100 ***

Owe Jessen

2007-02-21 15:13:49 UTC

Am Wed, 21 Feb 2007 13:53:47 +0100, schrieb Wolfgang Broeker

Post by Wolfgang Broeker
- Seemannschaft wie im SSS gibt es beim SHS nicht, dafür eine mündliche Prü-
fung zur Handhabung von Yachten, die in diese Richtung geht.
Deren Einführung hatte primär den Sinn - so Werner Huth -, die
Vergabe des SHS an Leute zu verhindern, die erkennbar noch nie
aktiv mit einer Yacht umgegangen sind.

Mal ganz blöd: Wozu machen die Leute das? Bzw., wie schaffen die Leute
dann, ihre 300sm+700sm+1000sm nachzuweisen, ohne auch nur das
geringste Fünkchen praktische Erfahrung aufzunehmen? - Ich hab auch
schon Leute kennengelernt mit SSS, die noch nie Spi auf einer Jolle
gefahren sind oder die Nächte durchgesegelt sind, aber ich versteh es
trotzdem nicht.

Owe

--
21 ist nur die halbe Wahrheit.
http://www.owejessen.de
(c) Owe Jessen

Jürgen Schroll

2007-02-21 15:24:42 UTC

Owe Jessen schrieb:

Ich hab auch

Post by Owe Jessen
schon Leute kennengelernt mit SSS, die noch nie Spi auf einer Jolle
gefahren sind

Das habe ich auch noch nie gemacht

Owe Jessen

2007-02-21 16:51:07 UTC

Am Wed, 21 Feb 2007 16:24:42 +0100, schrieb Jürgen Schroll

Post by Owe Jessen
Ich hab auch

Post by Owe Jessen
schon Leute kennengelernt mit SSS, die noch nie Spi auf einer Jolle
gefahren sind

Das habe ich auch noch nie gemacht

Aber der Gute ist Eigner einer Trapezjolle.
Owe

--
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(c) Owe Jessen

Wolfgang Broeker

2007-02-22 08:28:43 UTC

Bzw., wie schaffen die Leute dann, ihre 300sm+700sm+1000sm
nachzuweisen, ohne auch nur das geringste Fünkchen praktische
Erfahrung aufzunehmen?

Einige Leute schaffen es halt, sich überall durchzumogeln, siehe
etwa den Fall des "Dr. med. Dr. phil. Clemens Bartholdy" alias
Gert Postel: <http://de.wikipedia.org/wiki/Gert_Postel>.

Gruß - Wolfgang

--
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*** Thu, 22 Feb 2007 09:09 +0100 ***

Wolfgang Kommerell

2007-02-21 18:17:24 UTC

Post by Wolfgang Broeker
Matthias, Wolko: Habe ich etwas vergessen?

Nö, sehe ich auch so. Der dicke (aber auch reizvolle) Brocken ist die
Astronavigation; der Rest ist viel Wiederholung (was ich als sehr
nützlich ansehe) und einige Spezialitäten, die das weltweite Segeln
betreffen.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Matthias Heuer

2007-02-21 13:15:23 UTC

Post by JÃ¼rgen Schroll
Wieviel anspruchsvoller ist die SHS-Theorie gegenüber der SSS-Theorie?

Nach meiner Meinung ist sie, was den Tiefgang - nicht im Sinne von
Ballast ;-) - betrifft gleich anspruchsvoll. In der Menge des
darzulegenden Stoffes würde ich folgende Formel wagen:

Navi SHS = Navi SSS plus Astronavigation (großer Brocken!)

Recht SHS = Recht SSS plus kleinere Zusätze (internationale
Übereinkommen, Radarplotten mit Ausweichmanöver, Verkehrssituationen mit
mehreren Beteiligten interpretieren)

Wetter SHS: Tropische Wirbelstürme, Passate, Meterologische Reiseplanung

Seemannschaft: Nettes Gespräch über die in [1] veröffentlichten Punkte.

Für Menschen mit älterem SSS ist anzumerken, dass Gezeitenrechnung
nunmher ausschließlich nach ATT gezeigt werden soll. Das Thmena käme
dann evtl. bei einigen dazu.

Vergessliche Grüße - Matthias

[1]
http://www.dsv.org/PDF/SHS_Erluterung%20mndl%20Prfung%20Handhabung%20v%20Yachten.pdf

Owe Jessen

2007-02-21 15:15:18 UTC

Am Wed, 21 Feb 2007 14:15:23 +0100, schrieb Matthias Heuer

Post by Matthias Heuer
Für Menschen mit älterem SSS ist anzumerken, dass Gezeitenrechnung
nunmher ausschließlich nach ATT gezeigt werden soll. Das Thmena käme
dann evtl. bei einigen dazu.

ATT würde ich sowieso empfehlen, ist meiner Meinung nach leichter
intuitiv zu verstehen (zeichnerische Lösung, WIMRE).
Owe

--
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(c) Owe Jessen

Wolfgang Kommerell

2007-02-21 18:17:59 UTC

Post by Owe Jessen
ATT würde ich sowieso empfehlen, ist meiner Meinung nach leichter
intuitiv zu verstehen (zeichnerische Lösung, WIMRE).

Außerdem deutlich praxisnäher (Reeds Alamanac!).

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Manfred Handschuher

2007-02-21 12:00:56 UTC

Post by Matthias Heuer
Ach, was musste man den früher in der praktischen C-Schein Prüfung zeigen?

Bei mir:
- Reinfahren in eine Box kommandieren (d.h. nicht selbst steuern)
- Alle sonstigen Manöver kommandieren
- Boje-über-Bord einhand (d.h. ohne jegliche Mithilfe der Crew;
wohlgemerkt mit einem 44-Fuß-Dampfer)
- längsseits Anlegen unter Segeln
- Standlinie mit dem Sextanten (also Sonne schießen und anschließend
rechnen)

Von einem Bekannten weiß ich noch, daß er an einer vorgegebenen Position
unter Segeln ankern mußte. Abweichung max. 2 Kabellängen.

Manfred

Wolfgang Kommerell

2007-02-21 18:13:57 UTC

Post by Manfred Handschuher
Von einem Bekannten weiß ich noch, daß er an einer vorgegebenen Position
unter Segeln ankern mußte. Abweichung max. 2 Kabellängen.

2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...
;-)

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Wolfgang Broeker

2007-02-22 08:28:43 UTC

Post by Wolfgang Kommerell
2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...

Es sei denn, die Ankerposition ist Dir nach Länge und Breite vor-
gegeben und Deine Schiffsposition ist astronomisch zu ermitteln. ;)

Gruß - Wolfgang

--
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*** Spruch aus Nordfriesland ***
*** Thu, 22 Feb 2007 08:49 +0100 ***

Peter Köhlmann

2007-02-22 09:10:11 UTC

Post by Wolfgang Kommerell
2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...

Es sei denn, die Ankerposition ist Dir nach Länge und Breite vor-
gegeben und Deine Schiffsposition ist astronomisch zu ermitteln. ;)
Gruß - Wolfgang

Das allerdings wäre schon ein ziemlicher Trick.
Genauer als 1SM ist es mir nicht gelungen. Und das war an Land. Auf einem
sich bewegenden Boot habe ich es auf 2 SM gebracht.

--
No trees were destroyed in the sending of this message, however, a
significant number of electrons were terribly inconvenienced.

Lothar Frings

2007-02-22 09:15:30 UTC

Post by Peter KÃ¶hlmann

Post by Wolfgang Kommerell
2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...

Es sei denn, die Ankerposition ist Dir nach Länge und Breite vor-
gegeben und Deine Schiffsposition ist astronomisch zu ermitteln. ;)
Gruß - Wolfgang

Das allerdings wäre schon ein ziemlicher Trick.
Genauer als 1SM ist es mir nicht gelungen. Und das war an Land.

Du hast an Land geankert?

Peter Köhlmann

2007-02-22 11:14:18 UTC

Post by Peter KÃ¶hlmann

Post by Wolfgang Kommerell
2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...

Es sei denn, die Ankerposition ist Dir nach Länge und Breite vor-
gegeben und Deine Schiffsposition ist astronomisch zu ermitteln. ;)
Gruß - Wolfgang

Das allerdings wäre schon ein ziemlicher Trick.
Genauer als 1SM ist es mir nicht gelungen. Und das war an Land.

Du hast an Land geankert?

Nein. Aber im Hafen mal ein paar Höhen genommen, um zu sehen, wie genau ich
die Position unter fast optimalen Umständen hinbekomme.
Dabei kam ich auf den Fehler von einer Meile.
Ist ja auch nicht schlecht, das würde normalerweise immer locker reichen.
Selbst die 2 Meilen, die ich an Bord hinbekam (es war allerdings nicht zu
sehr schaukelig, und die Sicht war gut) reichen normalerweise locker, um
einen vernünftigen Landfall hinzubekommen. Ich habe immer als Backup den
Sextanten dabei (und übe auch damit umzugehen).
Aber 2 Kabellängen ist nicht zu schaffen. Solch ein Ergebnis wäre Zufall

--
For every complex problem, there is a solution that is simple, neat,
and wrong. -- H. L. Mencken

Manfred Handschuher

2007-02-23 10:41:32 UTC

Post by Manfred Handschuher
Von einem Bekannten weiß ich noch, daß er an einer vorgegebenen Position
unter Segeln ankern mußte. Abweichung max. 2 Kabellängen.

2 Kabellängen? Das sollte ja nun keine allzu große Hürde darstellen...

Die "vorgegebene Position" war nicht durch eine Tonne oder sowas
markiert, sondern auf dem freien Wasser mittels Koordinaten. Und GPS war
da auch nicht erlaubt. Insofern vielleicht nicht ganz so trivial, die
Aufgabe :)

Manfred

Joachim Reinke

2007-02-23 11:04:42 UTC

Hallo,

Post by Manfred Handschuher
Die "vorgegebene Position" war nicht durch eine Tonne oder sowas
markiert, sondern auf dem freien Wasser mittels Koordinaten. Und GPS war
da auch nicht erlaubt. Insofern vielleicht nicht ganz so trivial, die
Aufgabe :)

Und ich nehme an, der Prüfer konnte auf 2 kbl genau astronomisch einen
Ort bestimmen, so daß er die Aufgabe zweifelsfrei für bestanden oder
nicht bestanden erklären konnte, ja?

Gruß,
Joachim

Manfred Handschuher

2007-02-23 11:10:22 UTC

Post by Joachim Reinke
Und ich nehme an, der Prüfer konnte auf 2 kbl genau astronomisch einen
Ort bestimmen, so daß er die Aufgabe zweifelsfrei für bestanden oder
nicht bestanden erklären konnte, ja?

Astronomisch nicht. Aber der Gag an der Sache war, daß der Punkt auch so
eindeutig zu bestimmen war, weil der Punkt nämlich a) genau in einer
Deckpeilung und b) auf einer Tiefenlinie lag. Und wenn die Tiefenlinie
dort nicht allzu weit auseinander liegen, dann schafft man das mit den 2
Kabellängen :) . Man muß das nur erkennen ...

Manfred

Joachim Reinke

2007-02-23 11:28:30 UTC

Post by Manfred Handschuher
Astronomisch nicht. Aber der Gag an der Sache war, daß der Punkt auch so
eindeutig zu bestimmen war, weil der Punkt nämlich a) genau in einer
Deckpeilung und b) auf einer Tiefenlinie lag. Und wenn die Tiefenlinie
dort nicht allzu weit auseinander liegen, dann schafft man das mit den 2
Kabellängen :) . Man muß das nur erkennen ...

Meine Güte... man kann die Leute auch wirklich zwiebeln...

D.h. mit der gegebenen Koordinate solltest Du ungefähr folgendes tun:

1. Unter Deck gehen und sie in der Karte aufsuchen.
2. Schauen, welche Landmarken und Tiefenlinien Dir bei
dieser Koordinate helfen.
3. Erkennen, daß diese Koordinate in einer Deckpeilung
und genau auf einer Tiefenlinie liegt.
4. Dorthin segeln.
5. Schätzen, wieviel Ankerkette Du brauchst und berechnen,
wie lang sich diese in ihrer charakteristischen
hyperbelastförmigen Art legen wird (Projektion der Länge
auf die x-Achse in der sphärischen Geometrie).
6. Genau diese berechnete Länge von der erreichten Position
aus aufkreuzen.
7. Dann Anker fallen lassen mit der geschätzten Länge
an Kette.
8. Achteraus treiben lassen.
9. Tampen an die Baumnock, über die Vorschiffsklampe
auf die Winsch und dichtholen, um den Baum mit
Großsegel backzustellen.
10. Vorsegel ausgebaumt auf der anderen Seite backstellen.
11. Unter Segeln eindampfen.
12. Segel runter. Ankerwache einteilen.
13. Nächster Prüfling: Rückwärts in die Box einparken unter Spi.

;-)

Ankert es sich eigentlich gut bei eng beineinander liegen Tiefenlinien?
Hatte bislang immer versucht sowas zu vermeiden.

Gruß,
Joachim

Manfred Handschuher

2007-02-23 12:58:13 UTC

Post by Joachim Reinke
Meine Güte... man kann die Leute auch wirklich zwiebeln...

a) handelte es sich hierbei um eine praktische Prüfung zum C-Schein. Ich
finde, daß das einigermaßen angemessen ist.

b) hat das schon ein "Gschmäckle". Die Prüfung fand nämlich vor Elba
statt, der Prüfer kam aus einer ortsansässigen Segelschule, der
Ausbildungsdampfer jedoch nicht. Mit sowas hält man sich gerne die
Konkurrenz vom Leib.

Post by Joachim Reinke
9. Tampen an die Baumnock, über die Vorschiffsklampe
auf die Winsch und dichtholen, um den Baum mit
Großsegel backzustellen.
...

Für Prüfungszwecke sollte das nicht mehr nötig sein. Das eigentliche
Ziel, nämlich das Erkennen der örtlichen Gegebenheite, wurde ja erreicht.

Manfred

Owe Jessen

2007-02-21 15:10:47 UTC

Am Wed, 21 Feb 2007 11:46:24 +0100, schrieb Matthias Heuer

Post by Benjamin Wrzecionko
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport,

Was ist mit dem SHS?

Dazu muss keiner aufs Wasser. Die praktische Prüfung (10min) beinhaltet
nur den Ugang mit dem Sextanten und ist (prüfungsrechlich) Teil der
theoretischen Prüfung Navigation.
Ach, was musste man den früher in der praktischen C-Schein Prüfung zeigen?

Boje-über-Bord-Manöver unter Spi in der Schwentine auf 30t Stahl ohne
Motor. :-) So erzählen jedenfalls die ganz alten Schiffer bei uns im
Verein.
Owe

--
21 ist nur die halbe Wahrheit.
http://www.owejessen.de
(c) Owe Jessen

Owe Jessen

2007-02-21 10:54:38 UTC

Post by Benjamin Wrzecionko

Am Tue, 20 Feb 2007 23:38:46 +0100, schrieb Benjamin Wrzecionko

Oje. Die steht mir noch bevor.

Ok, dann ergänze ich obigen Absatz noch um meine persönlichen Eindrücke,
um hier nicht nur die Pferde scheu gemacht zu haben ;).
In der Tat ist es die höchste praktische Prüfung im deutschen
Segelsport, aber gleichzeitig durchaus schaffbar: Neben den
selbstverständlichen Dingen (vernünftige Manöver fahren, mit der Crew
bei Manövern gescheit umgehen, fundierte seemanschaftliche Kenntnisse
mitbringen usw.) sollte man insbesondere bei eher apathischen
Mitprüflingen Initiative zeigen und sich mit dem Schiff und dessen
Instrumenten und Motor sehr gut auskennen. Rein theoretisches Wissen
(auch bezogen auf die derzeitige Situation) empfiehlt sich meiner
Erfahrung nach eigentlich nur für die Wetterfragen.

Also, bevor hier die Pferde noch ganz wild gemacht werden: Meine
praktische Prüfung ist jetzt schon länger her, also mag sein, daß das
selektive Vergessen schon eingesetzt hat, aber ich hatte die Prüfung
nicht als besonders anspruchvoll in Erinnerung, jedenfalls was das
Seglerische anbelangt - war aber auch sehr wenig Wind, auch die
Hafenmanöver waren eher 08/15 (Eindampfen in die Spring zum An- oder
Ablegen). Dann noch ein paar Wissensfragen, und über die Ausstattung
des Schiffes. Ich hatte nicht den Eindruck, das mehr verlangt wurde,
als was man sowieso als Schiffer wissen muß.

Ein anderer Effekt war, daß unsere Gruppe damals gut 10 Tage getrimmt
hat(wobei nicht jeder jeden Tag dabei war, im Schnitt wohl 4-5
Trainingseinheiten), hierbei vor allem Hafenmanöver bei
unterschiedlichen Windbedingungen mit einem für die meisten ungewohnt
großem Kahn (alte 15m GibSea). Deshalb war es für uns auch fast egal,
wie die Prüfung letztendlich aussehen und ausfallen würde, da wir uns
in diesen Punkten selbst mehr abverlangt haben, als jeder Prüfer es
würde.
Owe

--
21 ist nur die halbe Wahrheit.
http://www.owejessen.de
(c) Owe Jessen

Benjamin Wrzecionko

2007-02-21 12:27:56 UTC

Post by Owe Jessen
Also, bevor hier die Pferde noch ganz wild gemacht werden: Meine
praktische Prüfung ist jetzt schon länger her, also mag sein, daß das
selektive Vergessen schon eingesetzt hat, aber ich hatte die Prüfung
nicht als besonders anspruchvoll in Erinnerung, jedenfalls was das
Seglerische anbelangt - war aber auch sehr wenig Wind, auch die
Hafenmanöver waren eher 08/15 (Eindampfen in die Spring zum An- oder
Ablegen). Dann noch ein paar Wissensfragen, und über die Ausstattung
des Schiffes.

Die Manöver, die du aufzählst, gehören zu den von mir erwähnten
"Selbstverständlichkeiten". Aufgefallen war mir aber, dass ich mit dem
Prüfer eine halbe Stunde unter Deck verbracht habe und die Wetterfragen
sehr theorielastig waren. Daher erwähnte ich das als Hilfe für Lothar,
mit dem Zusatz, dass die Prüfung aber sehr wohl schaffbar ist.

Meine Erfahrungen rühren aber auch nur von meiner Prüfung her; ich
fürchte, dass die Prüfungen sehr unterschiedlich ausfallen und denke,
dass die Mehrzahl eher deiner entsprechen. Dafür war das Verhalten
meiner Prüfer zu katastrophal den übrigen Prüflingen gegenüber.

Post by Owe Jessen
Ich hatte nicht den Eindruck, das mehr verlangt wurde,
als was man sowieso als Schiffer wissen muß.

Den Eindruck kann ich aus meiner Erfahrung heraus bestätigen. Aber es
ist halt der (nahezu) perfekte Lehrbuchskipper, wenn auch nur an (im
Vergleich zum Alltag) wenigen Stellen nachgeprüft, der hier gefordert
wird. Wenn man sich überlegt, wozu der SSS gut ist, ist das ja auch
richtig, aber wieviel Prozent der Skipper sind das denn in der Realität?

Post by Owe Jessen
Ein anderer Effekt war, daß unsere Gruppe damals gut 10 Tage getrimmt
hat(wobei nicht jeder jeden Tag dabei war, im Schnitt wohl 4-5
Trainingseinheiten), hierbei vor allem Hafenmanöver bei
unterschiedlichen Windbedingungen mit einem für die meisten ungewohnt
großem Kahn (alte 15m GibSea). Deshalb war es für uns auch fast egal,
wie die Prüfung letztendlich aussehen und ausfallen würde, da wir uns
in diesen Punkten selbst mehr abverlangt haben, als jeder Prüfer es
würde.

Klar, ich würde sogar noch weiter gehen und (für mich) behaupten, dass
ich in meinem Seglerleben noch nicht so eine hohe Lerndichte wie beim
SSS (Theorie und Praxis) erlebt habe.

Viele Grüße
Ben

Manfred Handschuher

2007-02-20 09:53:27 UTC

Beim SSS hingegen sieht das massiv anders aus.

Zu meiner Zeit (BK/C) wurde in der Praxis die Fähigkeit geprüft, eine
Yacht zu *führen* (denke, daß das heute nicht anders ist). Das setzt a)
tiefere Kenntnis der Materie und b) reichlich Praxis voraus. Beispiel:
Ein Bekannter wurde kürzlich während der SSS-Praxisprüfung gefragt, was
die Ursache(n) für Gasgeruch unter Deck sein könne. In den theoretischen
Fragen taucht sowas nicht auf. Da braucht's schon etwas mehr Wissen und
in dem speziellen Fall ist es auch von Vorteil, wenn man etwas
Campingerfahrung hat :)

Manfred

Wolfgang Kommerell

2007-02-17 22:40:11 UTC

Post by Thomas MÃ¼ller
Kannst du grob
abschätzen, wieviel Mehraufwand er im Vergleich zum SKS ist?

*Sehr* grob geschätzt würde ich sagen: Mindestens fünffacher Aufwand.
Hängt aber natürlich sehr von den individuellen Voraussetzungen und
Erfahrungen ab.

Post by Thomas MÃ¼ller
Wie ist der Ablauf der
Theorie-Prüfung, läuft das wirklich über zwei Tage?
Und wieviel umfangreicher ist die Praxisprüfung?

Das ist doch auf den Unterseiten
<http://kommerell.de/segeln/scheine/theorie.htm> und
<http://kommerell.de/segeln/scheine/praxis.htm>
recht detailliert beschrieben, also verweise ich einfach nochmal darauf.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Thomas Müller

2007-02-17 22:46:49 UTC

Hi!

Post by Thomas MÃ¼ller
Kannst du grob
abschätzen, wieviel Mehraufwand er im Vergleich zum SKS ist?

*Sehr* grob geschätzt würde ich sagen: Mindestens fünffacher Aufwand.
Hängt aber natürlich sehr von den individuellen Voraussetzungen und
Erfahrungen ab.

Post by Thomas MÃ¼ller
Wie ist der Ablauf der
Theorie-Prüfung, läuft das wirklich über zwei Tage?
Und wieviel umfangreicher ist die Praxisprüfung?

Ja, wie in meiner Antwort zu Benjamin schon geschrieben, ist mir das
erst später aufgefallen. Ich habe deine detaillierten Beschreibungen
gerade mit großer Begeisterung gelesen. Dein Schreibstil ist toll und
inhaltlich hat das alles beantwortet, was ich wissen wollte.

Vielen Dank, viele Grüße
Thomas

Wolfgang Kommerell

2007-02-18 00:15:34 UTC

Post by Thomas MÃ¼ller
Ja, wie in meiner Antwort zu Benjamin schon geschrieben, ist mir das
erst später aufgefallen.

Das wiederum habe ich erst zu spät gelesen ... ;-)

Post by Thomas MÃ¼ller
Ich habe deine detaillierten Beschreibungen
gerade mit großer Begeisterung gelesen. Dein Schreibstil ist toll und
inhaltlich hat das alles beantwortet, was ich wissen wollte.

Freut mich sehr - danke für's Lob.

W.

--
Non disperdere il vetro nell'ambiente.

Jürgen Schroll

2007-02-18 18:27:11 UTC

Post by Wolfgang Kommerell
*Sehr* grob geschätzt würde ich sagen: Mindestens fünffacher Aufwand.

Kann ich bestätigen, bin gerade dabei und frage mich gerade wie krank ich
eigentlich bin, dass ich mit das antue ;-)

Tobias Crefeld

2007-02-18 20:39:00 UTC

Post by JÃ¼rgen Schroll

Post by Wolfgang Kommerell
*Sehr* grob geschätzt würde ich sagen: Mindestens fünffacher Aufwand.

Kann ich bestätigen, bin gerade dabei und frage mich gerade wie krank
ich eigentlich bin, dass ich mit das antue ;-)

Du bist von der Straße weg.
Du verfällst nicht dem Alkohol.
Du kurbelst die Wirtschaft an.
Du gibst Senioren-Nichtseglern das gute Gefühl, noch als Prüfer gebraucht
zu werden und senkst somit die Aufwendungen für die Pflegeversicherung.

--
Motivierenden Gruss,
Tobias.

Folkert Janssen (Folki)

2007-02-18 21:39:50 UTC

Post by Tobias Crefeld

Post by JÃ¼rgen Schroll

Post by Wolfgang Kommerell
*Sehr* grob geschätzt würde ich sagen: Mindestens fünffacher Aufwand.

Kann ich bestätigen, bin gerade dabei und frage mich gerade wie krank
ich eigentlich bin, dass ich mit das antue ;-)

Bei Nicht-Bestehen sieht das aber anders aus ...
- du landest auf der Strasse
- du verfaellst dem Alkohol
- in der Tat kurbelst du deine Wirtschaft an ...
- und die Senioren-Nichtsegler haben ernsthafte, gesundheitliche Probleme

Tobias Crefeld

2007-02-20 19:53:00 UTC

Post by Folkert Janssen (Folki)

Post by Tobias Crefeld

Post by JÃ¼rgen Schroll
Kann ich bestätigen, bin gerade dabei und frage mich gerade wie krank
ich eigentlich bin, dass ich mit das antue ;-)

Du bist von der Straße weg.
Du verfällst nicht dem Alkohol.
Du kurbelst die Wirtschaft an.
Du gibst Senioren-Nichtseglern das gute Gefühl, noch als Prüfer
gebraucht zu werden und senkst somit die Aufwendungen für die
Pflegeversicherung.

Bei Nicht-Bestehen sieht das aber anders aus ...
- du landest auf der Strasse
- du verfaellst dem Alkohol
- in der Tat kurbelst du deine Wirtschaft an ...

Ja, schon, aber ohne Prüfung samt Vorbereitung wäre es ja genauso
gelaufen. Welche Alternative hat denn ein Segler im Winter?! ;)

Post by Folkert Janssen (Folki)
- und die Senioren-Nichtsegler haben ernsthafte, gesundheitliche Probleme

Letztere brauchen ja nur vom Land aus die Prüfung abzunehmen. Und wenn sie
ihrem Herzen dann doch zuviel zugemutet haben, dann wars wenigstens ein
schöner Zieldurchgang. O:)

--
Gruss,
Tobias.

Matthias Heuer

2007-02-17 23:24:28 UTC

Post by Thomas MÃ¼ller
Moin,
ich suche gerade nach Informationen zum Prüfungsinhalt (Theorie und
Praxis) des SSS [...]

Die Inhalte der theoretischen Prüfung sind in der Anlage 1 zu den
Durchführungsrichtlinien der Sportseeschifferscheinverordnung
festgeschrieben, die der Praktischen in der Anlage 2.

Post by Thomas MÃ¼ller
insbesondere im Vergleich zum SKS.

Wer braucht denn so etwas?

Gruß - Matthias

Anlage 1:

Die theoretische Prüfung nach Nummer 4.1 der Durchführungsrichtlinien
umfasst folgende Teilprüfungsfächer:
1 Teilprüfungsfach Navigation (maximal erreichbare Punktzahl: 40)
1.1 Gebrauch und Berichtigung von Seekarten und weiterer nautischer
Veröffentlichungen unter Berücksichtigung von Kapitel V des
Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See(SOLAS)
1.2 Kurs- und Peilungsverwandlung
1.3 Terrestrische Schiffsortsbestimmung einschließlich Wegpunktnavigation
1.4 Stromnavigation
1.5 Terrestrische Kompasskontrolle
1.6 Gezeitenkunde
1.6.1 Aufbau und Gebrauch von- Gezeitentafeln und Gezeitenstromatlanten
1.6.2 Lotungsbeschickung
1.6.3 Passieren einer Barre, Trockenfallen
1.7 Elektronische Navigation
1.7.1 Satellitengestütztes Funknavigationsverfahren (z. B. GPS):
Anwendungsmöglichkeiten und Zuverlässigkeit
1.7.2 Radar: Darstellungsarten, Störungen des Radarbildes,
Radarreflektoren, Racon
1.7.3 Zusammenwirken elektronischer Navigationsgeräte (NMEA
Schnittstelle), Möglichkeiten und Risiken
1.7.4 Elektronischer Kartenplotter, elektronische Seekarte (ECDIS =
Electronic Chart Display and Information System)
1.7.5 Aufbau und Gebrauch des automatischen Identifizierungssystems AIS
2 Teilprüfungsfach Schifffahrtsrecht (maximal erreichbare Punktzahl: 40)
2.1 Allgemeines
2.1.1 Schiffspapiere
2.1.2 Logbuchführung
2.1.3 Ausrüstungspflicht (Seekarten, Seebücher und navigatorische und
sonstige Sicherheitsausrüstung)
2.1.4 Besetzung des Schiffes
2.2 Seeverkehrsrecht
2.2.1 Kollisionsverhütungsregeln (KVR) in der jeweils geltenden Fassung
einschließlich Radarplotten
2.2.2 Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung in der jeweils geltenden Fassung
(§§ 1 bis 35, § 37) und nationale Ergänzungsvorschriften soweit die
Sportschifffahrt betroffen ist; Hinweis auf nationale
Ergänzungsvorschriften anderer Staaten zu den KVR
2.3 Verordnung über die Sicherung der Seefahrt
2.4 Seeunfalluntersuchung (BSU, Seeämter)
2.5 Umweltschutz (MARPOL-Übereinkommen: Sondergebiete, Protokoll 1;
Helsinki-Übereinkommen)
2.6 Die Verantwortung des Schiffsführers für Schiff und Besatzung,
Rechtsstellung von Schiff und Besatzung in ausländischen Häfen
2.6.1 verkehrsrechtlich einschließlich Schiffsführung und Wachdienst
2.6.2 strafrechtlich
2.6.3 zivilrechtlich
2.7 Sicherheit der an Bord befindlichen Personen
2.8 Seenot- und Sicherheitsfunkdienst
3 Teilprüfungsfach Wetterkunde (maximal erreichbare Punktzahl: 40)
3.1 Allgemeine Begriffe aus der Wetterkunde
3.2 Wolkenformen
3.3 Druckgebilde
3.4 Regionale Wettererscheinungen (Mistral, Bora usw.)
3.5 Auswerten von Seewetterberichten/Wetterfax/Wetterkarten
3.6 Wichtige Wetterregeln
3.7 Nebel
3.8 Seegang
3.9 Meteorologische Begriffe und Messgeräte
4 Teilprüfungsfach Seemannschaft (maximal erreichbare Punktzahl: 40)
4.1 Die Yacht (Konstruktion, Bau, ggf. Rigg und Ausrüstung)
4.2 Seetüchtigkeit
4.3 Stabilität
4.4 Schwimmfähigkeit (Auftrieb, Verschlusszustand, Seeschlag,
Wassereinbruch)
4.5 Organisation an Bord
4.6 Sicherheitsausrüstung einschließlich Funk (Anwendung und Gebrauch)
4.7 Sicherheitsdienst (Sicherheitsrolle, Brandabwehr und Leckabwehr)
4.8 Notfallmaßnahmen bei Havarie, Kollision, Seenot, Mensch-über-Bord
4.9 Hilfeleistung; Suche und Rettung im Seenotfall
4.10 Maßnahmen bei Unfällen und Unterkühlung: Erste-Hilfe-Maßnahmen,
Erstbehandlung, funkärztliche Beratung
4.11 Manövrierkunde (unter Segel und unter Motor)
4.12 Ankermanöver
4.13 Manövrierverhalten von Seeschiffen (Einschätzen von. Drehkreisen,
Stoppstrecken, Voraussicht)
4.14 Fahren in schwerem Wetter

Joachim Reinke

2007-02-18 15:29:20 UTC